Toute la saleté sur les modes de contrôle hors route du GMC Hummer EV 2022

Alors que General Motors déplace le GMC Hummer dans la catégorie des véhicules électriques, l’entreprise a dû acquérir une nouvelle gamme de compétences en développant les caractéristiques tout-terrain cruciales de la camionnette robuste.

Là où l’ancien Hummer H2 reposait sur un contrôle sophistiqué des différentiels et de l’antipatinage, le nouveau Hummer EV gagne en traction et en contrôle grâce à la mesure très précise de la puissance des moteurs électriques du camion.

Pour assurer le bon programme de contrôle pour les circonstances, les ingénieurs de Hummer ont développé deux options différentes pour la conduite hors route, le mode Terrain et le mode Off-Road. Design News s’est entretenu avec Drew Mitchell, ingénieur en dynamique des véhicules Hummer EV, des défis liés au développement de ces systèmes.

Design News : Quel a été le défi le plus difficile que vous ayez rencontré lors du développement des systèmes dynamiques de ce véhicule ?

Drew Mitchell : Le mode Terrain était l’un des principaux domaines d’intérêt pour moi. C’est notre mode rock-crawling. Nous avons dû équilibrer le placement du couple, le contrôle du glissement, qui vous permet de grimper en toute confiance sur un rocher ou des rebords, nous utilisons également le contrôleur de frein pour appliquer les freins mécaniques pour vous donner cette sensation de freinage du pied gauche sans utiliser réellement le frein. Il s’agit d’un contrôle à une seule pédale.

Ce n’est pas la commande à une pédale EV, que nous avons dans tous les autres modes, la solution EV traditionnelle. Il s’agit d’un entraînement à une pédale où vous relâchez l’accélérateur, les freins s’agrippent et cela vous donne cette décélération immédiate.

Nous avons essayé de le rendre aussi accessible que possible pour les novices. Pour beaucoup de gens, la première fois qu’ils sortent de la route, le freinage du pied gauche peut être très saccadé. Vous pouvez toujours freiner le camion du pied gauche si vous le souhaitez. C’est un arrêt lent et progressif. Nous en avons également un plus agressif si vous le mettez en gamme basse.

Cela entre en jeu lorsque vous escaladez certains obstacles, en particulier des crêtes ou des rebords aveugles où vous n’êtes pas tout à fait sûr de ce qu’il y a à l’arrière.

Ce sur quoi nous avons passé une tonne de temps à travailler, c’est le raffinement de cette application de freinage. Vous pouvez obtenir une bonne prise rapide et inspirante pour vous arrêter avant de tomber d’un rebord ou de tomber sur une bûche ou quelque chose sans être trop traînant. Si vous tirez trop sur les freins, ils vont devenir chauds et vous allez commencer à sentir les freins. Ce sur quoi nous voulions vraiment nous concentrer, c’était d’affiner cela.

Design News : Quelle a été la solution pour le défi de l’étalonnage des freins ?

Drew Mitchell : Juste beaucoup de montées et de descentes. En fait, nous avons eu beaucoup de tests. Nous avions un camion, nous avions un parc local hors route où ils avaient un obstacle censé imiter une grande partie des textures rocheuses de Moab, et nous ne faisions que monter et descendre. En bas principalement, obtenir cette sensation. Il s’agissait simplement de jouer avec les gains du système de freinage et la progressivité avec laquelle les commandes appliquent les freins. Non seulement les faire entrer, mais aussi les faire sortir. Si vous ne les accélérez pas assez vite, vous avez l’impression de tenir les freins avec votre pied.

Cela passait par une matrice de test consistant à trouver des cas particuliers et à essayer de tester le système sous contrainte.

Le mode Trail consiste à vous donner le choix, vous donnant la possibilité de conduire comme vous aimez conduire hors route. Le mode Off-Road est censé être plus pour bombarder un deux pistes [trail] ou une route de gravier afin que les étalonnages du contrôle de la conduite donnent la priorité au confort de conduite. Nous ouvrons également les seuils de glissement et les seuils de lacet dans les étalonnages de stabilité et de contrôle de traction pour vous donner la sensation que si vous voulez alimenter en milieu de virage, nous vous donnons une jauge d’angle de dérive pour une raison. Je l’ai maximisé une ou deux fois !

Design News : Quels étaient les cas critiques et les problèmes difficiles que vous avez ciblés ?

Drew Mitchell : Le système de propulsion est tout neuf. Nous avons commencé ardoise vierge. Les unités d’entraînement Ultium, les batteries. Nous avons inventé notre système de contrôle de la propulsion, tous les algorithmes, toute la répartition du couple, tout cela a été inventé à la volée au fur et à mesure. Ce n’était pas quelque chose de standard.

Pendant les quatre premiers mois, chaque jour était une découverte. Chaque jour, c’était « Oh, nous n’avions pas prédit cela dans notre simulation » ou « Nous avons dû faire un changement quelque part et cela a entraîné un changement ici auquel nous ne nous attendions pas. » C’était les quatre premiers mois où nous faisions des essais hivernaux dans la neige et la glace, en essayant vraiment de composer.

Nous contrôlons le patinage des roues. Comment contrôler le patinage des roues ? Vous contrôlez le couple. Dans ce cas, nous avons trois moteurs, nous contrôlons le couple de chaque moteur individuel et le déplaçons selon les besoins.

Le premier tiers du programme consistait probablement à mettre en place le système de distribution de couple et de contrôle du glissement.

Il y a quelques aspects à cela. Vous devez être efficace dans la façon dont vous placez ce couple

Design News : Quelles étaient certaines des lacunes de vos simulations ?

Drew Mitchell : La neige est difficile à simuler car c’est une surface déformable. Comme du gravier. Ce n’est pas que dans les simulations nous n’y pensions pas. Nous avons juste trouvé les lacunes des simulations tout de suite. Nous étions comme, « OK, nous avons fait des hypothèses très basiques sur la neige. » Nous avons pu revenir en arrière et capturer cela.

En fin de compte, nous avons surestimé la quantité de glissement que les moteurs allaient produire sur la neige et la glace. Nous voyions dans la simulation que nous allions avoir des fusées éclairantes partout. Nous sommes sortis et avons réalisé que le pneu est plus adhérent que nous ne le pensions.