Tech Tidbit : Qu’est-ce qu’un Hemi ?

Les véhicules Chrysler sont réputés depuis longtemps pour leurs moteurs Hemi V8, légendaires pour leur puissance et leurs performances. Rappelez-vous le stupide « Ce truc a un Hemi innit? » des publicités depuis le début, avec les deux fanboys goofball interrogeant les propriétaires de nouveaux véhicules Dodge sur l’état de leur moteur ?

La plupart des gens savent qu’un Hemi est synonyme de performance, mais combien de personnes savent réellement ce que signifie « hémi » ? C’est pourquoi nous sommes ici. « Hemi » fait référence à la forme de la chambre de combustion du moteur. C’est l’abréviation de « semi-hémisphérique », ce qui signifie que l’espace de la chambre de combustion moulé dans les têtes du moteur semble avoir été sculpté avec une cuillère à crème glacée.

« Si vous coupez une boule en deux, le sommet arrondi est la forme de la chambre de combustion », a expliqué Brandt Rosenbush, historien de l’entreprise pour Chrysler, qui fait maintenant partie d’une société appelée « Stellantis » suite à la fusion de Fiat Chrysler Automobiles avec Peugeot.

Une chambre de combustion semi-hémisphérique a le rapport surface/volume minimal possible, donc moins d’énergie est perdue sous forme de chaleur à travers la surface de la chambre de combustion, a déclaré Rosenbush. Il bénéficie également d’un bon rendement volumétrique car la forme de la chambre de combustion en dôme offre suffisamment d’espace pour les grandes soupapes d’admission et d’échappement.

Le tourbillon conféré à la charge d’admission par les soupapes situées sur les côtés opposés du dôme améliore l’homogénéité du mélange air-carburant, réduisant ainsi le risque de cognement avant l’allumage, de sorte que les moteurs semi-conducteurs peuvent exécuter des taux de compression plus élevés que les autres conceptions.

La conception alternative principale, illustrée par le petit bloc Chevy V8 de General Motors ainsi que les moteurs V8 non-hémi de Chrysler qui portaient dernièrement le nom de marque « Magnum », a une chambre de combustion en forme de coin. Les moteurs à coin ont les soupapes disposées en ligne droite, avec des tiges parallèles.

Les moteurs Wedge ont l’avantage d’avoir des culasses plus légères et plus compactes qui se glissent facilement sous le capot de la plupart des voitures, et ils sont moins chers à fabriquer en raison d’un usinage simplifié, avec les sièges de soupapes dans le même plan.

Vous vous souvenez de la redoutable Dodge Viper, avec son moteur V10 cracheur de feu ? C’était une conception de moteur en coin dérivée du Magnum V8 de Chrysler. Selon les ingénieurs de Viper à l’époque, un Hemi n’était pas possible car les têtes larges d’un tel moteur ne rentreraient jamais dans le compartiment moteur étroit de la voiture de sport.

Le moteur Hemi V8 de Chrysler a fait ses débuts dans les Chrysler New Yorker et Imperial de 1951. Comme pour le moteur V8 récemment retiré de Bentley, qui était également un moteur à soupapes en tête actionné par tige de poussée avec des chambres de combustion semi-hémisphériques, les concepteurs du moteur Chrysler ont emprunté les connaissances d’un moteur d’avion de guerre.

Bentley faisait partie de Rolls-Royce à l’époque, de sorte que les ingénieurs de l’entreprise ont travaillé sur le célèbre moteur Rolls-Royce Merlin V12 qui propulsait le Supermarine Spitfire et le North American P-51 Mustang, entre autres. Il était donc évident qu’après la guerre, ils prendraient leurs connaissances du Merlin et les appliqueraient aux moteurs d’automobiles.

C’était la même chose pour Chrysler, dit Rosenbush. Les ingénieurs de l’entreprise ont été affectés à un moteur d’avion pendant la guerre parce que les constructeurs d’avions avaient du mal à obtenir suffisamment de Merlins. La conception de Chrysler a été désignée XI2220. Il s’agissait d’une conception expérimentale (d’où le « X ») inversé (I) V12 déplaçant 2 220 pouces cubes (ci).

Le moteur volait dans des avions d’essai, mais la guerre s’est terminée et l’ère des avions à réaction a rendu obsolètes les moteurs à pistons pour avions de chasse, de sorte que le XI2220 n’est jamais entré en production. En 1951, la première génération de Chrysler 242-ci «Red Ram» et 331-ci «Firepower» Hemi V8 étaient en production pour ses voitures, en utilisant le savoir-faire développé pour le XI2220.

Le moteur a connu du succès dans les courses Nascar, lorsque l’équipe dirigée par le propriétaire de Mercury Marine, Carl Kiekhaefer, a remporté 61 des 101 courses Nascar au cours des saisons 1955 et 56. De plus grandes choses, littéralement, se préparaient, et le gros bloc 426 Hemi est arrivé en 1963.

Nascar avait une relation amour-haine avec la Hemis de Chrysler parce que les moteurs dominaient les moteurs en coin des concurrents. En 1971, Nascar a limité le déplacement Hemi à 305 ci dans le but de handicaper la conception, mais cela a eu pour effet d’interdire Hemis à la place.

Cependant, la National Hot Rod Association n’avait pas de tels scrupules, et le Hemi a dominé les courses de dragsters depuis que « Big Daddy » Don Garlits a fait ses débuts avec une voiture de course Hemi en 1957, selon Rosenbush.

Le Hemi a cessé sa production en 1971, mais Chrysler a relancé la technologie avec un moteur de 5,7 litres de troisième génération en 2003 et il est depuis lors un pilier pour les camions, les VUS et les voitures de performance de l’entreprise. Les Hemis de troisième génération ont deux bougies d’allumage pour une meilleure propagation des flammes dans le mélange air-carburant, a ajouté Rosenbush.

Cela a relancé Hemi a évité les chambres de combustion hémisphériques en forme de dôme pur, remplissant une partie de l’espace vide tout en conservant la géométrie de base de la conception. « Je pense que c’est toujours un vrai Hemi », a-t-il déclaré. « Les ingénieurs apprennent à améliorer les choses au fil du temps. Nous avons définitivement profité des connaissances disponibles et cela inclut l’amélioration du tourbillon dans la chambre.

En 2004, la société a ajouté une technologie de désactivation des cylindres qui permet au Hemi de faire tourner la moitié de ses cylindres au ralenti dans des situations de faible charge. En 2009, ils ont ajouté un phaseur de came pour fournir un calage variable des soupapes pour encore plus d’efficacité et de puissance. La cylindrée du Hemi est passée à 6,1 et 6,4 litres, et les versions hautes performances suralimentées comme le Hellcat sont devenues des produits phares.

Alors que les transports personnels sont de plus en plus électrifiés, le Hemi peut encore contribuer dans un avenir prévisible, explique Rosenbush. « Nous avons de vraies applications de travail pour ce moteur. Il y a beaucoup d’options à l’avenir pour cela.