Premier essai : 2022 Porsche Taycan Sport Turismo GTS

Une critique courante des véhicules électriques est que les véhicules électriques sont tous les mêmes. Ils se ressemblent tous, ils conduisent tous de la même manière, ils sont tous ternes et indiscernables. Porsche conteste cet avis et montre son erreur avec le 2022 Taycan Sport Turismo GTS.

Vous vous souvenez probablement que le Taycan (prononcé « tie-con ») est l’incursion de Porsche sur le marché des véhicules électriques. « Sport Turismo » signifie que la plate-forme électrique est habillée d’une carrosserie de type break qui ajoute de la praticité (et certains diraient une touche de style) à la berline Taycan. « GTS » est la désignation de Porsche pour une version plus sportive de ses voitures, positionnée en termes de prix et de potentiel de vitesse juste en dessous des modèles « Turbo » et « Turbo S ».

La Taycan était déjà une berline distinctive lorsque Porsche a créé non pas une, mais deux variantes de break. Le Taycan Cross Turismo fait allusion aux capacités tout-terrain avec sa suspension modestement surélevée et ses pneus vaguement tout-terrain et le Sport Turismo s’accroupit au trottoir sur ses gros pneus haute performance.

Dans un monde de SUV multisegments ternes, le Taycan Sport Turismo GTS offre une poussée d’adrénaline bienvenue grâce à son style spectaculaire et à sa puissance et à sa maniabilité absolument étonnantes, qu’il a démontrées sur l’autoroute Angeles Crest en Californie.

Dans le même temps, même s’il ne s’agit pas d’un Family Truckster en creusant des canyons, ce n’est pas non plus le genre de wagon dans lequel entasser la famille pour un voyage à travers le pays à Wally World. Alors que la berline Taycan a 14,3 pieds cubes d’espace de coffre, la zone de chargement du wagon/hayon du Taycan Sport Turismo n’est que légèrement plus grande, à 15,7 pieds cubes. À titre de comparaison, une Toyota Camry 2022 se situe juste entre les deux, avec 15,1 pieds cubes.

Cependant, les sièges arrière Sport Turismo se replient, donnant accès à 48,2 pieds cubes. Ce n’est pas un Oldsmobile Vista Cruiser, mais la combinaison de l’espace supplémentaire et de la plus grande ouverture du hayon à la place du couvercle du coffre de la berline le rend plus pratique pour transporter des objets encombrants dans la Porsche.

Cependant, ce n’est pas ce que les conducteurs prévoient de transporter lorsqu’ils déboursent 134 650 $ pour une Sport Turismo GTS. Et la voiture respecte ce plan grâce à ses deux moteurs électriques avant et arrière qui produisent une puissance combinée de 509 chevaux et de 590 chevaux en courtes rafales lorsque le système de contrôle de lancement de la voiture est activé. Ces lancements envoient le GTS à 60 mph en 3,5 secondes et à travers le quart de mile en 11,8 secondes.

La batterie lithium-ion à 396 cellules et 93,4 kilowattheures a produit une autonomie prévue de 228 miles dans notre voiture d’essai par une journée tempérée de 65 degrés. Nous avons testé une voiture du marché européen et Porsche n’a pas encore annoncé les numéros d’autonomie officiels de l’EPA pour ce modèle spécifique.

Le Taycan se met en mouvement en engageant la conduite ou la marche arrière via un levier de vitesses unique qui tire vers l’arrière pour la conduite ou pousse vers l’avant pour la marche arrière. Cependant, comme tous ces leviers de retour au centre, il est possible de mal comprendre la sélection. En quittant un parking en descente après être sorti d’une place de parking, je pensais avoir tiré le levier de vitesses assez fort pour sélectionner Drive. Mais en fait, c’était en Neutre. J’ai descendu la pente vers la rue, sans m’en rendre compte. Puis, quand il y a eu une ouverture dans la circulation et que j’ai appuyé sur l’accélérateur, il ne s’est rien passé. Je me suis efforcé de trouver le levier de vitesses et de le mettre en route, mais ce genre d’erreur dans d’autres circonstances pourrait laisser un conducteur assis dans un endroit dangereux plus longtemps qu’il ne le souhaite. J’adorerais voir les constructeurs automobiles s’installer sur des manettes PRNDL avec des positions discrètes pour chaque sélection pour cette raison.

Au cours d’un mélange d’évasion de la ville en conduite urbaine à fond de gaz (euh, d’électrons) et de canyoning sur plus de 123 miles, la Porsche a utilisé 70 pour cent de la capacité de sa batterie. Donc, avec ce genre de conduite difficile, nous aurions pu nous attendre à parcourir 175 miles avec une charge.

Notre recharge sur un chargeur rapide Electrify America 150 kW DC construit par ABB a ajouté 42 kW, augmentant la batterie à 76% en 20 minutes. Encore une fois, c’était dans des conditions presque idéales de 65 degrés. Fait intéressant, le Taycan comprend un affichage de la température de la batterie, nous avons donc pu voir que la batterie était à 89 degrés au début de la charge et à 106 degrés à la fin.

Nous avons utilisé un mélange de modes de conduite pendant le test, en commençant par Normal, puis en essayant Range tout en avançant péniblement dans la circulation sur autoroute, puis à la fois Sport et Sport Plus sur Angeles Crest. Ces changements ajustent la puissance disponible, la réponse de la voiture à l’accélérateur et ses réglages de suspension et de direction dans le but de les optimiser pour l’utilisation attendue.

En mode Range, le Taycan Sport Turismo GTS ne fonctionne que sur son moteur électrique avant et a une vitesse de pointe réglable par le conducteur entre 65 mph et 80 mph. La voiture a suffisamment de puissance pour que même dans ce mode désaccordé, elle soit très rapide pour la conduite en ville lorsque vous préférez économiser la charge de la batterie pour vous amuser plus tard.

De plus, bien que ce mode ait apparemment une vitesse de pointe, ce qui se passe réellement à cette vitesse, c’est que la réponse à l’accélérateur devient plate, donnant l’impression que le Taycan n’ira pas plus vite. Maintenez la pédale enfoncée, comme vous pourriez le faire en cas d’urgence, et il continue. La vitesse maximale de la voiture est de 155 mph. C’est selon Porsche, et non par observation à la première personne, car ce test a eu lieu en Californie, et non sur l’autoroute comme nos lecteurs BMW i4 et iX, lorsque nous sommes allés aussi vite.

Quel que soit le mode de conduite, le Taycan n’a pas la capacité de fournir une régénération significative lorsque vous levez la pédale d’accélérateur, comme le font de nombreux véhicules électriques. Cette capacité à conduire presque entièrement sans toucher à la pédale de frein est populaire auprès de nombreux conducteurs de véhicules électriques, mais elle va apparemment à l’encontre de la philosophie de Porsche consistant à offrir une expérience de conduite similaire à celle de ses clients de modèles à combustion.

Nous aimerions que le conducteur soit autorisé à choisir le mode à utiliser, et les représentants de Porsche ont laissé entendre que cela était à l’étude pour l’avenir. Ne cherchez pas qu’il s’agisse d’une mise à jour logicielle qui permettrait aux acheteurs de voitures actuelles d’acquérir cette capacité, car Porsche aime avoir un bouton dédié pour ces modes, et ajouter cela nécessitera également l’ajout d’un nouveau bouton à la voiture s’ils s’en tenir à cette pratique.

En limitant la régénération à la pédale de frein, il n’y a aucun risque de transfert brusque entre la décélération de l’accélérateur et l’application de la pédale de frein, comme nous l’avons vu dans le Lucid Air. C’est un détail crucial dans la conduite de canyon, lorsque l’équilibre de la voiture dépend exactement de la force avec laquelle elle accélère ou décélère lorsqu’elle entre et sort des courbes.

Les énormes pneus Pirelli P-Zero de 20 pouces offrent une adhérence absolument incroyable pour un poids de 5 152 lb. auto. Déchirant dans un virage à grand rayon de 270 degrés, la GTS a généré une accélération latérale qui a étiré le cou pendant ce qui a semblé être une très longue période sans que les pneus ne perdent leur traction à chaque extrémité de la voiture.

En cours de route, le Taycan fournit un accompagnement sonore approprié. Plutôt que les sons synthétisés composés par Hans Zimmer fournis par la BMW i4, Porsche utilise le son réel du moteur électrique. Cependant, comme les moteurs électriques de la Taycan sont isolés de l’habitacle, la voiture fournit une rediffusion du son enregistré via son système audio. Les sons sont enregistrés à partir de moteurs Taycan réels et affinés pour amplifier les basses fréquences agréables et écraser les hautes fréquences ennuyeuses, puis lus avec les sons correspondant aux vitesses réelles du moteur.

Ceci est similaire à la façon dont les artistes peuvent effectuer une synchronisation labiale avec une version préenregistrée d’eux-mêmes lorsqu’ils jouent dans un environnement acoustiquement terrible comme un stade de sport. Ou cela pourrait être considéré comme analogue à l’application de micros électroniques à une guitare et à l’utilisation de pédales d’effets pour modifier le son amplifié qui en résulte.

Quoi qu’il en soit, le Taycan sonne comme un gagnant, en particulier sous la forme testée Sport Turismo GTS. Cette voiture réfute sans équivoque toute critique selon laquelle les véhicules électriques manquent de style, de caractère ou de différenciation. Il ne fait aucun doute que le Taycan Sport Turismo GTS est autre chose qu’une Porsche et cela montre que l’entreprise ne risque pas d’être laissée pour compte par le passage de l’industrie à l’énergie électrique.