Monter haut dans la nouvelle VW Taos sportive grâce à une technologie de pointe

Volkswagen pénètre le marché des SUV multisegments sous-compacts avec un nouveau modèle construit sur la plate-forme flexible MQB de l’entreprise qu’il partage avec la Golf à hayon. Contrairement à la Golf, la Taos est prête pour de grosses ventes aux États-Unis, où la voiture compacte phare de VW est tombée dans l’oubli après des années de ventes minuscules.

La silhouette familière de la Golf continuera de peupler les concessionnaires VW, car la société vendra des versions spécialisées de la voiture, la GTI et la Golf R. Au lieu des modèles Golf classiques, les acheteurs américains pourront acheter ce pour quoi ils ont manifesté le plus d’intérêt. conduite : un SUV crossover plus grand basé sur la plate-forme de la Golf.

Nous avons conduit le Taos et avons constaté que le véhicule offre une conduite et une maniabilité louables lorsqu’il est bousculé au-dessus de la campagne vallonnée de Virginie. La direction directe du Taos est appréciée lorsqu’une camionnette double passe dans la direction opposée sur une route de campagne étroite et couronnée.

Conduire à travers de fortes averses a donné au Taos équipé de la traction intégrale 4Motion la chance de prouver son pied sûr, car il offrait exactement le genre de sécurité tout temps que la plupart des acheteurs de SUV recherchent plutôt que le robuste Rubicon Trail-ready hors route aptitude.

Cette sécurité est assurée par un actionneur BorgWarner AWD qui permet au Taos de conduire la plupart du temps en mode traction avant, puis transfère instantanément la puissance aux roues arrière selon les besoins lors d’une averse. Cela permet d’économiser de l’essence tout en offrant un filet de sécurité toutes saisons pour les conditions de faible traction.

L’unité de commande électronique 4Motion calcule le couple d’entraînement idéal pour les roues arrière et contrôle la distribution de ce couple via un embrayage multidisque activé par une pompe à huile. La pression de la pompe à huile augmente la pression de contact au niveau des disques d’embrayage proportionnellement au couple souhaité au niveau de l’essieu arrière. Cela permet à l’ECU de faire varier en continu la quantité de couple entre les roues avant et arrière, avec un maximum de 50 % sur l’essieu arrière, en contrôlant l’engagement de l’embrayage.

BorgWarner

Actionneur à traction intégrale Gen VI de BorgWarner.

BorgWarner a introduit la première génération de ce système en 1998 et fournit désormais plus de 1,5 million de ces accouplements AWD chaque année. Le Taos utilise la version de sixième génération du système, qui a été optimisée au fil des ans pour réduire la complexité et le poids. Ce système le plus récent pèse 40 % du poids de la conception de première génération, selon BorgWarner.

Une avancée significative pour le système Gen VI est sa pompe à piston à commande centrifuge brevetée. Ceci est essentiel pour les performances du système car cela crée non seulement une pression dans le système, mais le contrôle également. La conception de la pompe axiale à 6 pistons produit les niveaux de pression élevés nécessaires avec une plus grande efficacité, donnant au système un contrôle plus précis du couple transmis aux roues arrière.

La fonction du système était totalement invisible pendant notre trajet car il appliquait de manière transparente la puissance du moteur au besoin sur le tarmac rural glissé par la pluie. Si les choses avaient mal tourné d’une manière ou d’une autre, le système de contrôle électronique de la stabilité du Taos contrôle également le flux de puissance latéralement, entre les roues arrière gauche et droite. Il le fait en freinant la roue qui patine et en forçant la puissance à travers le différentiel ouvert de l’essieu arrière à la roue de l’autre côté de la voiture.

Volkswagen La version évoluée du moteur Volkswagen 1.5 TSI.

La puissance de ces roues provient de la dernière évolution du moteur quatre cylindres turbocompressé EA211 de Volkswagen. Le Taos utilise une version de 1,5 litre du EA211 qui développe 158 chevaux et 184 lb-pi. de couple. Dans le modèle à traction intégrale testé, il passe par une transmission automatique à double embrayage à 7 vitesses, tandis que le Taos à traction avant de base utilise une transmission automatique planétaire à 8 vitesses.

C’est le mérite des ingénieurs d’étalonnage de VW que nous n’ayons pas pu faire la différence entre les deux, même si le convertisseur de couple des automatismes planétaires traditionnels offre normalement un fonctionnement à basse vitesse plus fluide que celui des transmissions à double embrayage.

La version évolution du moteur EA211 comporte de nombreuses mises à niveau améliorant l’efficacité par rapport à l’original. Il utilise un turbocompresseur à géométrie de turbine variable Garrett Motion en conjonction avec un calage variable des soupapes pour exécuter un cycle de combustion Miller plutôt qu’un cycle Otto conventionnel. Dans un cycle de Miller, les soupapes d’admission se ferment au début du cycle d’admission, de sorte que le moteur dépend du turbocompresseur pour remplir la chambre de combustion avant que cela ne se produise. La géométrie variable du turbo contribue à une plus grande efficacité et réactivité, avec un débit massique de soupape de décharge réduit. Il s’agit de la première utilisation par VW de cette technologie sur le marché nord-américain.

Le processus de combustion à cycle de Miller contribue aux scores élevés d’économie de carburant EPA du Taos de 25 mpg en conduite urbaine et 32 ​​mpg sur l’autoroute pour la version AWD et 28/36 pour le Taos à traction avant. En raison du système d’injection directionnelle Bosch qui fonctionne à un incroyable 350 bars (par rapport à la pression de carburant de 200 bars du moteur de la génération précédente), le moteur fonctionne à un taux de compression de 11,5:1, ce qui est très élevé pour un moteur turbocompressé. De plus, les cylindres du moteur sont revêtus de plasma pour réduire la friction, ce qui améliore également l’efficacité.

Aucune de ces technologies n’est discernable depuis le siège du conducteur, car elles se combinent de manière invisible pour offrir des performances fougueuses. Les clients des multisegments sous-compacts rendront probablement le Taos aussi populaire que le Tiguan compact et l’Atlas de taille moyenne de VW, ce qui signifie que l’usine de Puebla, au Mexique, sera à nouveau occupée à produire des véhicules pour les États-Unis.

Ce sera en contraste avec le flot pitoyable de Golfs qui ont été expédiés aux États-Unis. Une nouvelle Golf surpasserait probablement encore la Taos dans son engagement de conduite emblématique, donc heureusement, les modèles sport seront toujours vendus. Mais pour la majorité des acheteurs de voitures non enthousiastes, le Taos sera sûrement populaire. Le Taos est maintenant en route pour les concessionnaires et sera mis en vente presque immédiatement. Le prix du SEL de haute qualité testé avec traction intégrale est de 32 685 $, y compris des frais de destination de 1 195 $. Le prix de base d’un Taos S à traction avant commence à 22 995 $.