Mazda enseigne de nouvelles astuces à l’ancien matériel

Les ingénieurs sont à leur meilleur lorsqu’ils trouvent des solutions peu orthodoxes à des problèmes quotidiens. Les ingénieurs de Mazda ont proposé une telle solution qui utilise la géométrie inhérente de la suspension arrière de la MX-5 Miata lorsqu’elle oscille dans son amplitude de mouvement pour contrôler le roulis dans les virages.

Les virages, après tout, sont la carte de visite de la Miata, il est donc important que la voiture le fasse bien. Beaucoup d’efforts ont été déployés pour affiner la direction de la voiture, la géométrie de sa suspension, la valve de ses amortisseurs, l’épaisseur de ses barres anti-roulis et la dureté des différentes bagues en caoutchouc utilisées partout, assurant la meilleure réponse possible lorsque la route devient sinueuse.

Et cela semblait assez bon pour la plupart d’entre nous. Mais pas aux ingénieurs de Mazda, qui voulaient encore mieux contrôler le roulis. Mais ils ne voulaient pas gâcher l’un de ces autres ingrédients tout en abordant le problème. Au lieu de cela, ils ont choisi d’appliquer une certaine intelligence pour réutiliser les caractéristiques inhérentes de la suspension arrière de la voiture.

Cela fonctionne en reconnaissant que les bras de commande de la suspension arrière oscillent vers l’arrière lorsqu’ils se déplacent vers le haut lorsque la suspension se comprime. L’inverse est que lorsque la suspension se déplace vers l’arrière, comme elle le fait lors d’un freinage, elle se déplace également vers le haut.

L’idée de Mazda était d’appliquer une quantité infime de force de freinage à la roue arrière intérieure dans les virages, en soulevant cette roue pour garder la carrosserie plus plate dans la courbe. Le système, que Mazda appelle Kinematic Posture Control, fonctionne automatiquement et de manière invisible, a expliqué l’ingénieur en chef Dave Coleman.

Parce qu’il n’y a pas d’interrupteur « off » pour le système, les conducteurs ne peuvent pas tester A/B la voiture avec et sans qu’elle fonctionne, mais Mazda a fait de nombreux tests pour confirmer les avantages, a-t-il déclaré. Cela rend les virages plus linéaires et précis, de sorte que la voiture va exactement là où vous voulez qu’elle aille la première fois.

Bien que KPC soit purement une solution logicielle agissant sur le système de freinage existant, son invisibilité lui donne l’impression d’être une solution mécanique, comme un différentiel à glissement limité ou un autre composant matériel, a déclaré Coleman. Ce genre de réponse naturelle et simple est l’objectif de Mazda pour tous ses véhicules, mais plus particulièrement pour la Miata, a-t-il ajouté.

« Il ne fait que répondre à la différence de vitesse de roue entre les deux roues arrière », a-t-il déclaré, le faisant se comporter comme un système mécanique en tant que propriété du véhicule sans aucune intervention du conducteur.

La traînée de freinage appliquée équivaut à la traînée de la transmission du compresseur de climatisation qui s’engage, de sorte qu’elle n’est pas suffisante pour induire une vectorisation du couple ou pour provoquer un transfert de poids vers l’avant notable, selon Coleman. « Je sens que la voiture va juste là où je veux la pointer », a-t-il déclaré. « Lorsque vous êtes sur une route de montagne sinueuse, l’impact [of KPC] est tout à fait évident.

Pour évaluer cet impact, Mazda a comparé les Miatas dans toutes les différentes configurations. « L’amélioration progressive sur la route sinueuse et étroite était aussi importante que de passer des amortisseurs de base aux amortisseurs Bilstein », a noté Coleman. « Cela a fonctionné encore mieux que nous ne le pensions. »

Cela doit être la fin heureuse recherchée par les ingénieurs lorsqu’ils lancent un nouveau projet, en particulier lorsqu’il s’agit d’un projet simple qui n’ajoute que quelques logiciels au matériel existant.