L’impact du freinage d’urgence automatique sur les voitures et les accidents

L’analyse des voitures équipées de la technologie de freinage d’urgence automatique (AEB) a montré que ces systèmes réduisaient de 50% le nombre de voitures à l’arrière, selon un rapport du Highway Loss Data Institute.

C’est le résultat d’un examen des accidents signalés par la police. Dans une analyse des réclamations d’assurance, les voitures AEB ont montré une réduction de près de 25 pour cent des réclamations pour dommages corporels. En termes de protection de la tôle, les systèmes n’ont pas autant aidé, réduisant la fréquence des réclamations en cas de collision de 3 % et les réclamations en responsabilité civile pour dommages matériels de 14 %.

En examinant uniquement des groupes spécifiques de voitures Subarus 2015-2018 et General Motors 2014-2015, HLDI a comparé les résultats de voitures par ailleurs identiques qui étaient ou non équipées d’une capacité de freinage d’urgence automatique.

Le freinage d’urgence automatique utilise des capteurs tels que des caméras ou un radar pour détecter lorsque le véhicule se rapproche trop d’un obstacle et applique automatiquement les freins pour éviter ou atténuer les collisions.

Bien que l’objectif principal des diverses technologies de sécurité avancées déployées dans les voitures soit de protéger les personnes, la capacité de prévenir les accidents sans blessure est un avantage appréciable. HLDI a pu identifier l’avantage significatif que confère le freinage arrière automatique lorsqu’il s’agit de prévenir les collisions en marche arrière à basse vitesse.

L’analyse montre que les véhicules équipés d’un freinage arrière ont 28 pour cent moins de réclamations en responsabilité civile, lorsque les voitures des autres sont endommagées, et 10 pour cent moins de réclamations pour collision, lorsque la voiture du client est endommagée.

« Nous n’avons pas vu ce genre de réduction des réclamations pour dommages aux véhicules et autres dommages matériels de tout autre système avancé d’assistance à la conduite », a déclaré Matt Moore, vice-président principal de HLDI.

Sans surprise, ces systèmes ont peu d’effet sur la prévention des blessures en raison des faibles vitesses impliquées dans les collisions en marche arrière. « Les collisions en marche arrière se produisent généralement à des vitesses inférieures à celles des collisions avant-arrière », a déclaré Moore. « Cela signifie qu’ils sont moins dangereux, mais les coûts des dommages au véhicule peuvent s’additionner. »

Selon HLDI, les réclamations pour collision avec des dommages à l’arrière de moins de 2 000 $ représentaient 17 % de toutes les réclamations pour collision et plus de 8 milliards de dollars en dommages estimés au cours des années civiles 2010-2017.

Les vieux capteurs de proximité arrière à ultrasons simples se sont avérés très peu utiles pour prévenir les accidents. L’analyse HLDI a montré que ces capteurs de stationnement réduisaient la fréquence des réclamations en responsabilité civile pour dommages matériels de 5 % et la fréquence des réclamations pour collision de 1 %. Les caméras de recul arrière présentent un avantage tout aussi faible.

« Les données sur les sinistres montrent que les technologies d’évitement des collisions qui interviennent automatiquement pour prévenir ou atténuer les accidents sont plus efficaces que les systèmes basés sur l’avertissement », explique Moore, notant que l’avertissement de collision avant est également associé à des réductions de sinistres plus faibles que l’AEB avant.