Le nouveau moteur électrique hybride Maverick de Ford est 20 % plus léger

La nouvelle camionnette compacte Maverick de Ford est une pionnière en matière d’efficacité énergétique sans précédent depuis l’époque de la camionnette diesel VW Rabbit, avec une consommation attendue de 40 mpg en ville. C’est parce que le Maverick sera le premier pick-up à proposer une configuration hybride-électrique comme modèle de base. Le nom est relancé de la berline compacte de Ford de 1970-’78.

Alors que les modèles de camionnettes auparavant compacts comme le Ranger ont augmenté en termes de coût, de taille et de soif, de nombreux acheteurs potentiels de camionnettes ont été laissés pour compte par leur incapacité à acheter, garer ou alimenter ces modèles presque pleine grandeur. Le Maverick commencera à moins de 20 000 $ pour le modèle de base, est 10 pouces plus court que le Ranger et 32 ​​pouces plus court qu’un F-150, et offre une efficacité énergétique de niveau hybride.

Ce camion de base comprend une transmission hybride-électrique comprenant un quatre cylindres à essence à cycle Atkinson de 2,5 litres soutenu par le premier moteur électrique conçu et fabriqué en interne par Ford. Le système hybride est le même moteur/générateur intégré incorporé dans une transmission planétaire à variation continue que Ford a utilisé dans les hybrides précédents. Ceux-ci incluent le SUV Escape, qui partage ses fondements avec le Maverick, bien que le pick-up substitue le nouveau moteur électrique Ford au moteur acheté actuellement utilisé dans l’hybride Escape.

Le système produit 191 chevaux combinés et 155 lb-pi. couple entraînant uniquement les roues avant. L’Escape hybride est disponible avec une traction avant ou une traction intégrale, mais pour l’instant, la traction intégrale n’est disponible que pour le Maverick avec la version améliorée de 250 ch et 277 lb-pi. moteur à essence turbocompressé EcoBoost de 2,0 litres.

Le camion hybride de base est conçu pour transporter 1 500 lb. de charge utile et de remorquage de 2 000 lb. remorques, assez pour remorquer quelques motos ou motomarines. Le moteur EcoBoost peut être équipé d’un ensemble de remorquage en option qui permet au Maverick de remorquer 4 000 lb.

Le moteur électrique conçu et construit par Ford est le détail le plus techniquement intéressant du Maverick et il offre des avantages à la fois à Ford et aux acheteurs car le moteur est plus petit, 20 % plus léger et moins cher que le moteur de l’Escape, rapporte Abdul Hajiabdi, Superviseur système et applications E-drive.

« Nous proposons pour la première fois un moteur électrique conçu, développé, testé et fabriqué en interne », a déclaré Hajiabdi. « Nous ne devons pas compter sur le savoir-faire de nos fournisseurs. Nous le faisons nous-mêmes maintenant.

Bien que cela permette à Ford de contrôler plus directement sa technologie, la société a également pu développer un moteur électrique amélioré dans le processus. « Nous sommes en mesure de réduire les coûts, les matériaux, tout en conservant une capacité équivalente au « camion Ford [requirements]”.

Ford assemble les moteurs à l’ancienne usine de transmission de Van Dyke, maintenant rebaptisée Van Dyke Electric Powertrain Center. « Le moteur électrique, en interne, par Ford Motor Co., est en fait une grande partie de l’engagement de Ford envers l’électrification », a déclaré Hajiabdi. « Il y a eu une annonce récente à la fin de l’année dernière selon laquelle Ford s’engageait à investir plus de 150 millions de dollars, en particulier pour cette usine de transmission Van Dyke, qui abrite ce moteur électrique, aux côtés des boîtes-ponts dont il sera équipé. » En effet, nous avons couvert cet investissement ici.

Le moteur électrique Ford bénéficie de quelques améliorations importantes par rapport au moteur acheté dans l’Escape, selon Hajiabdi. « Du côté de la fabrication, nous utilisons la conception en épingle à cheveux, qui est l’une des meilleures conceptions dont nous disposons pour le schéma de bobinage de ces machines. En utilisant cette conception en épingle à cheveux, nous sommes en mesure de pousser plus de courant tout en maintenant les performances de bruit, de vibration et de dureté aux limites », a-t-il déclaré.

Et Ford a également amélioré l’installation des aimants permanents du moteur en les insérant directement dans le boîtier du rotor du moteur. « La façon dont l’aimant permanent est retenu à l’intérieur de l’assemblage du rotor, de nombreux fournisseurs et autres équipementiers collent en fait l’aimant à l’intérieur de la poche du noyau », a expliqué Hajiabdi. «Mais pour cette conception, Ford utilise la technologie de moulage des aimants à l’intérieur du noyau. En faisant cela, l’une des choses que cela permet est que nous pouvons pousser ce moteur à des vitesses plus élevées, ce qui se traduit par des vitesses de véhicule plus élevées. »

Des vitesses de véhicule plus élevées? Le moteur électrique de Ford ne sera probablement pas réutilisé de sitôt pour les voitures de course électriques de Formule E, mais il produit une bonne puissance. « Le moteur électrique peut fournir jusqu’à 2 300 Nm de couple et 98 kW de puissance », a-t-il déclaré. « Pourquoi est-ce important ? Parce que c’est l’exigence de Maverick pour des performances de type zéro à soixante, ce qui vous donne le type de coup de pied que vous recherchez. C’est un couple instantané que vous ressentez au moment où vous appuyez sur votre pied sur cette pédale.

L’ingénieur en chef du Ford F-150 Lightning, Linda Zhang, a décrit à quel point le refroidissement correct des composants de l’entraînement électrique lors des essais par temps chaud sur de longues pentes était un défi particulier pour ce véhicule. Pour le Maverick hybride, le moteur à essence supporte une grande partie de la charge, mettant la tension du moteur électrique dans différentes conditions.

« L’une des exigences que nous avons sur ce Maverick est de tracter une remorque maximale [weight] monter d’un grade tout en maintenant une fonction complète », a déclaré Hajiabdi. « L’une des choses que ce moteur électrique fournit est de nous donner la possibilité de franchir la pente sur toute cette distance sans sacrifier les performances. »

Le grade Davis Dam du fleuve Colorado est la référence SAE J2807 pour le transport de remorques dans la montée par temps chaud, mais ce n’est pas un test qui dérange l’hybride Maverick. « Davis Dam n’est rien », s’est vanté Hajiabdi. « Les exigences sont différentes. Au barrage de Davis, nous mettons le [gas] moteur à l’épreuve. Les [electric] le moteur est très bien refroidi pour cette condition de fonctionnement particulière.

Pour forcer le moteur électrique, Hajiabdi fait monter le Maverick sur une colline deux fois plus raide que la moyenne de 6% de la montée du barrage Davis. « Vous devrez doubler cette note pour commencer à garder ce moteur électrique honnête », a-t-il ri.