La Maserati Grecale 2023 répond aux attentes des conducteurs de VUS de confort

Les VUS hautes performances se sont avérés être une proposition difficile pour les constructeurs automobiles, car les exigences des clients en matière de confort de conduite entrent souvent en conflit avec l’objectif de faire en sorte que les véhicules hauts et lourds offrent une tenue de route sportive.

La nouvelle Grecale de Maserati échappe au piège qui a attrapé tant d’autres marques OEM de voitures haut de gamme en installant une suspension rigide, des pneus à profil bas et des sièges prêts pour la course dans le but de reproduire la maniabilité axée sur la piste de la signature des mêmes entreprises. voitures de sport. Le nom « Grecale » fait référence à un vent méditerranéen du nord-est, dans la tradition d’autres noms inspirés des vents Maserati tels que Mistral et Khamsin.

Le style doux et réservé de la Gracale sert de métaphore au caractère de la voiture : sportive, mais décontractée. Il n’y a pas de lignes de caractères surmenées dans la tôle et le Gracale n’a pas de mouvements de conduite qui compriment la colonne vertébrale. Au lieu de cela, la carrosserie et la dynamique du véhicule sont toutes deux gracieuses, avec un œil sur le long terme plutôt que sur le style du moment ou un temps au tour rapide du Nurburgring.

C’est une approche mature qui mérite de convaincre les clients qui ont peut-être trouvé que des véhicules similaires comme l’Alfa Romeo Stelvio sont pénibles dans la conduite de tous les jours. L’équilibre entre équilibre et confort de la Grecale se rapproche de celui que nous avons connu dans l’Aston Martin DBX. Maserati et Aston Martin sont toutes deux des marques de voitures de sport légendaires qui reconnaissent chacune l’importance de trouver le bon équilibre pour éviter d’aliéner une nouvelle génération de clients qui achètent des VUS avec le panache de se démarquer de la foule sans infliger de misère au quotidien.

La chose intéressante à propos de la Grecale, c’est que Maserati atteint cet équilibre bienvenu en utilisant la plate-forme d’entreprise Giorgio qui est partagée avec le Stelvio (ainsi qu’avec la berline Alfa Romeo Guilia). Il sous-tend également le superbe Jeep Grand Cherokee, qui démontre la capacité du design à offrir un confort de conduite chic.

Cependant, la construction conventionnelle en acier estampé des autres véhicules Giorgio a été remplacée dans la Grecale par trois grandes pièces moulées en aluminium qui simplifient simultanément la construction et augmentent la rigidité du châssis. « Nous avons fortement fait évoluer la plateforme », explique Federico De Medio, ingénieur en validation de véhicules.

C’était peut-être un euphémisme, à en juger par les résultats. L’utilisation de grandes pièces moulées est la même approche que Tesla déploie avec ses «mégacasts» dans le modèle 3, mais bien que ces pièces moulées soient tout aussi complètes, elles sont fabriquées à l’aide de techniques conventionnelles à basse pression ou de moulage sous pression plutôt qu’à l’aide de la haute pression. -processus rapide et à haute pression qualifié de « mégacasting », selon De Medio.

Bien que la simplicité et la rigidité soient des améliorations précieuses, le véritable avantage du changement de construction des pièces moulées est que la pièce moulée centrale est conçue pour accueillir une batterie pour la future version Folgore EV de la Grecale. L’EV devrait faire ses débuts un an après la Grecale, qui arrivera sur les marchés européens ce printemps et arrivera aux États-Unis à l’automne.

La section centrale en fonte massive des plates-formes Giorgio évoluées contient le « sarcophage » qui renferme la batterie, a déclaré De Medio. Pour les modèles à essence comme notre voiture d’essai, cette section du châssis abrite un arbre de transmission en fibre de carbone, a-t-il ajouté.

Les groupes motopropulseurs à essence disponibles varient selon le niveau de finition. La Grecale est disponible en packages GT, Modena et Trofeo. La GT et la Modena utilisent un moteur hybride doux à quatre cylindres en ligne à double turbocompresseur. Dans la GT, la puissance est de 300 chevaux, tandis que la Modena est réglée pour 330 chevaux. Notre Grecale Trofeo testé abrite une version cracheuse de feu de 530 chevaux du moteur V6 bi-turbo Nettuno de 3,0 litres de la voiture de sport MC20.

Le Trofeo monte à 60 mph en seulement 3,6 secondes et atteint une vitesse maximale de 177 mph lorsqu’il est conduit ailleurs que dans les rues bondées et les routes de campagne étroites où je l’ai testé. Une bonne chose à propos du Nettuno du Trofeo, c’est qu’il a des manières. Conduit modérément, il n’attire pas l’attention sur lui-même avec du bruit ou des histrioniques de survitesse de rétrogradation agressives. Au lieu de cela, il se consacre tranquillement à ses activités musclées, et lorsque vous le posez au sol, il y a une chance de l’entendre chanter.

Les moteurs à combustion à quatre cylindres sont renforcés par un système hybride doux à courroie-alterno-démarreur de 48 volts et une paire de turbocompresseurs. L’une est une turbine conventionnelle entraînée par l’échappement et l’autre est électrique, de sorte que le moteur ne recherche jamais de suralimentation à bas régime car le turbo e-boost est toujours au travail.

Le Folgore électrique contiendra une batterie de 105 kilowattheures de 400 volts et les moteurs électriques se combineront pour créer 590 lb-pi. de couple, ce qui promet une accélération encore plus vive que le Nettuno V6 du Trofeo. « Ce sera le meilleur de sa catégorie pour les spécifications », a promis De Medio.

La suspension pneumatique et les amortisseurs semi-actifs en option de la Grecale sont contrôlés par le module de contrôle de domaine de châssis (CDCM) de Maserati, tout comme la suspension de la MC20. L’entreprise pointe vers CDCM avec fierté car il s’agit d’un projet d’ingénierie entièrement interne qui a couvert la conception, la mise en œuvre et l’étalonnage. Le système contrôle toute la dynamique du véhicule dans les axes vertical, longitudinal et latéral de manière prédictive plutôt que réactive.

« Nous voulions fournir un contrôle préventif en agissant sur le moteur, pas seulement en utilisant les freins », a déclaré De Medio. Pour ce faire, il estime l’adhérence disponible à l’aide de ce logiciel développé par Modena, a-t-il déclaré. Il existe cinq modes disponibles sélectionnables par le conducteur qui aident le CDCM à fournir le comportement souhaité :

• Mode CONFORT : c’est le mode de conduite idéal pour une utilisation quotidienne, garantissant une convivialité et un confort maximum. La suralimentation du moteur et la rétrogradation de la transmission sont limitées et améliorent l’efficacité maximale, tandis que les changements de vitesse sont progressifs. La rigidité de la suspension est réduite et la direction assistée électrique est réglée pour assurer un plaisir de conduite maximal et sans effort.
• Mode GT : la Pedal Map permet une accélération structurée sans compromettre l’efficacité. Les changements de vitesse sont réguliers et fluides. La suralimentation du moteur est normale. Le kickdown et la sensibilité de la pédale sont modérés.
• Mode SPORT : la sensibilité de la pédale et les changements de vitesse sont réglés sur des performances optimales. Les soupapes d’échappement actives sont toujours ouvertes. Coup de pouce maximal du moteur. La position de conduite est abaissée de 15 mm (0,60 pouce) en « mode Aero » et la sensation de direction est plus rigide et réactive lorsque la voiture est en mode Sport.
• Mode CORSA (uniquement sur Trofeo): offre au conducteur l’expérience la plus extrême et la possibilité de profiter de la véritable incarnation de la Grecale sans aucun compromis. Les pédales sont très sensibles et réactives. Les changements de vitesse sont plus rapides que jamais. Le kickdown est assez puissant pour un maximum de plaisir. Le contrôle de traction est beaucoup moins actif et le Launch Control est activé.
• Mode OFF-ROAD : pour améliorer les performances tout-terrain et le contrôle de la conduite, l’efficacité est légèrement réduite par rapport aux modes Confort et GT. Les changements de vitesse sont progressifs. Le limiteur de régime est activé et la garde au sol est réglée sur « High », +30 mm (+1,18 de pouce).

Dans les conditions limitées de l’environnement d’essai, le système a fonctionné de manière transparente, bien que les différences entre les paramètres aient été difficiles à distinguer dans ces circonstances. Une route de montagne rapide ou une course sur piste seraient sûrement plus éclairantes. Néanmoins, quel que soit le cadre, la Grecale est restée posée et confortable.

Le divertissement en vol est assuré par un impressionnant système audio de 1 285 watts et 21 haut-parleurs fourni par les spécialistes italiens de l’électronique Sonus Faber. Cette chaîne stéréo a la particularité de pouvoir fournir un son si propre que même un volume extrême ne semble pas excessif en raison de la clarté du son.

La Grecale débutera à 65 000 $ pour la GT et à 79 000 $ pour la Modena lorsqu’elle arrivera aux États-Unis à l’automne. Le prix de l’édition Trofeo testée n’a pas encore été publié. L’important est que nous pouvons raisonnablement nous attendre à ce que les consommateurs s’intéressent au prix, car la Grecale a été conçue pour offrir le type de confort de conduite et de contrôle auquel les acheteurs de véhicules de luxe s’attendent, plutôt que la conduite excessivement dure et les sièges rigides qui rendent certains VUS sportifs rebutants.

La Grecale est sur le point d’apporter à Maserati une pertinence renouvelée aux États-Unis pour les conducteurs de tous les jours. Et les ingénieurs peuvent s’émerveiller devant son Nettuno V6, son moteur quatre cylindres turbocompressé électrique ou sa transmission électrique à batterie à traction intégrale, selon le choix de l’acheteur.