Dépannage des problèmes de direction des voitures de nouvelle génération de NASCAR
Même en commençant avec du matériel bien connu, les nouvelles applications NASCAR présentent des problèmes inattendus qui nécessitent des solutions.
NASCAR teste des prototypes des nouvelles voitures «Next Gen» que la populaire série de courses de stock-cars se déroulera à partir de 2022 et se heurtera à des surprises inattendues en cours de route. C’est pourquoi les produits sont testés, affinés et améliorés avant de s’arrêter sur la spécification ultime pour la distribution aux clients.
Le sport automobile est aux prises avec la pertinence dans un monde où le transport personnel est rapidement électrisant. Les constructeurs automobiles fournissent un soutien crucial aux séries de courses, mais comme les voitures sur la piste s’éloignent de plus en plus de celles de la salle d’exposition, les soi-disant «stock cars» dans les courses NASCAR semblent en décalage avec l’avenir alimenté par batterie des voitures arrivant dans salles d’exposition.
Reconnaissant cela, les responsables de NASCAR ont tracé une voie en utilisant de nouvelles spécifications pour l’année prochaine qui exigera que les voitures soient construites à partir de pièces standard presque identiques provenant de fournisseurs établis, dans le but de contenir le coût de construction des voitures. Cette stratégie devrait également limiter le potentiel de développement des voitures Next Gen, ce qui aidera théoriquement les équipes à éviter des courses aux armements de développement coûteuses pour maintenir leurs positions concurrentielles.
De nombreuses pièces utilisées dans les nouvelles voitures sont déjà utilisées par des voitures à carrosserie standard d’autres séries, notamment la série australienne V8 Supercars. Alors que les V8 Supercars, les voitures de sport de l’International Motor Sports Association (IMSA) et d’autres séries similaires courent sur des circuits routiers, NASCAR est principalement une série de courses ovales, et cette différence présente des défis inattendus.
La voiture Next Gen de NASCAR emprunte la conception de roue à verrouillage central à écrou unique vue dans d’autres séries plutôt que le modèle de boulon à cinq ergots familier qui est emprunté aux voitures dans nos allées. Cela rendra les changements de pneus lors des arrêts aux stands plus rapides et plus simples, bien que ces nouvelles roues en aluminium de 18 pouces coûteront inévitablement plus cher que les roues en acier de 15 pouces d’aujourd’hui.
Le changement de diamètre de roue présentera un nouveau défi important pour le fournisseur exclusif de pneus NASCAR, Goodyear Tire & Rubber Co., qui effectuera quatre tests sur piste au cours du premier semestre 2021 pour déterminer la construction et les composés de caoutchouc nécessaires à la variété des pistes. NASCAR utilise.
La conception de roue à blocage central à écrou unique de la voiture Next Gen simplifie les changements de pneus.
NASCAR a ajouté des courses sur route supplémentaires au-delà de ses deux événements traditionnels sur le circuit Watkins Glen International à New York et Sonoma Raceway en Californie, de sorte que les roues de plus grand diamètre permettent des freins plus gros qui seront utiles car les conducteurs doivent freiner et tourner à droite en plus du les virages à gauche habituels à grande vitesse sur les pistes ovales. Les photos des tests montrent que les freins seront fournis par AP Racing.
« Les freins sont formidables et je sais que ce n’est même pas un réglage sur piste courte, mais ils s’arrêtent extrêmement bien », a observé le pilote Roush-Fenway Racing Chris Buescher après un test dans le prototype Next Gen. « Il n’y aura aucun problème pour arriver à la route des stands et ne pas avoir la puissance de freinage, ce sera juste une question de ne pas filer. »
De même, les photos des tests révèlent que les voitures Next Gen sont dotées d’un système de suspension arrière indépendant à la place de la conception d’essieu actuellement vendue, ce qui améliorera la maniabilité des voitures sur les parcours routiers.
NASCAR s’en tient aux transmissions manuelles avec pédales d’embrayage pour la conception Next Gen, mais il s’agira de transmissions manuelles séquentielles qui monteront et descendront à travers les engrenages de style moto, plutôt que d’utiliser un levier de vitesses traditionnel en H. Cela permet des changements de vitesse plus rapides et plus sûrs qui devraient permettre aux équipes d’économiser de l’argent en réduisant les dommages mécaniques dus à moins de changements de vitesse manqués.
Ces manettes nécessiteront un peu d’ajustement de la part des conducteurs, a constaté Buescher. « C’est un peu juste l’esprit sur la matière en ce qui concerne le déplacement, en essayant de s’assurer que vous continuez à tirer vers l’arrière [on the shifter] pour les trucs séquentiels, ce qui était vraiment chouette », a-t-il déclaré. « J’ai vraiment aimé l’utiliser et je me suis amélioré au fur et à mesure, apprenant ce qu’il peut et ne peut pas faire à la fin. »
Busch pilote le prototype Next Gen autour de la piste ovale à forte inclinaison de Daytona.
Un changement qui a eu des répercussions inattendues est le passage du boîtier de direction à recirculation de billes actuel au type de conception à crémaillère et pignon qui est désormais universel sur les voitures de série. La voiture a bien performé lors des premiers tests sur route, mais les conducteurs ont été choqués par les performances de la direction lorsqu’ils ont commencé à conduire des prototypes Next Gen sur les ovales à grande vitesse emblématiques de NASCAR, qui imposent des exigences très différentes à la direction.
« La première séance d’essais s’est déroulée sur le roval (c’est le surnom du parcours sur route intérieur au sein de pistes ovales comme Daytona qui utilisent des parties de l’ovale), donc c’était sur le parcours sur route, où il n’y a pas beaucoup de virages à haute charges », a expliqué le pilote de Stewart-Hass Racing Kurt Busch après un essai sur piste ovale à Daytona. « Les problèmes de charge élevée avec la direction ont été découverts sur l’ovale. »
NASCAR avait testé la voiture Next Gen dans des tests individuels et voulait essayer d’en faire fonctionner deux ensemble pour étudier leur comportement dans le projet aérodynamique, mais la direction rendait la conduite si proche d’une autre voiture.
« La sensation dans la direction était si éloignée qu’elle a fait [Joe Gibbs Racing driver Martin] Truex et moi nous regardons maladroitement, comme si nous allions être sur la pointe des pieds l’un autour de l’autre avec la séquence d’essayer d’apprendre l’aéro », a-t-il déclaré dans une interview. « Ce fut un moment grand ouvert pour NASCAR, pour les équipes, pour les autres pilotes qui m’ont posé des questions à ce sujet. »
Le but de ces tests est d’identifier et de résoudre exactement ce genre de problèmes, et c’est ce que l’équipe a fait, a rapporté Busch. « Les améliorations que nous avons apportées concernaient la direction pour, numéro un, être capable de gérer les charges de l’ovale et numéro deux, lui donner le bon retour d’information à [be able to] composez la configuration, puis le numéro trois. Une chose importante dont j’essaie de garder une trace, c’est que je connais les styles de conduite des différents conducteurs et que certaines personnes aiment les boîtiers de direction plus rapides, certaines personnes préfèrent les boîtiers de direction plus lents, d’autres veulent moins de retours au volant, d’autres en veulent plus.
Si la spécification finale des voitures Next Gen est celle qui ne fonctionne que dans une plage de réglages très étroite, les performances résultantes conviendront à un groupe tout aussi restreint de préférences de pilotes de course, a souligné Busch. Le programme de développement doit donc continuer à élargir la plage de réglage afin que tous les conducteurs soient satisfaits de la possibilité de faire en sorte que les nouvelles voitures conduisent comme ils le souhaitent. « C’est une préférence du conducteur et nous devons ouvrir cette grande boîte pour que tout le monde puisse choisir ce qu’il veut », a noté Busch.
Pour tous les tests effectués jusqu’à présent, la voiture Next Gen a porté une carrosserie générique, non spécifique au fabricant, avec des graphismes qui semblent adaptés à la Batmobile.
Cependant, les différentes charges sur l’ovale ont également révélé des lacunes dans le système d’assistance de direction assistée, où le système a perdu la pression de suralimentation et la direction est soudainement devenue beaucoup plus dure. « Nous sommes entrés dans quelques séquences où il y avait un manque de pression à travers la soupape de direction et la barre en T qui a été conçue et conçue comme un changement ne fonctionnait pas correctement », a-t-il déclaré.
Cela illustre les nombreuses raisons pour lesquelles il est important de tester de nouvelles conceptions dans leur environnement prévu, a-t-il souligné. « Certains problèmes sont liés au dépannage. Certaines d’entre elles ne font qu’avoir une idée et d’autres ne font que créer une boîte où chacun pourra trouver ce dont il a besoin dans le système.
Les tests de NASCAR remplissent leur fonction, a-t-il ajouté. « Où nous étions et où nous en sommes maintenant, cela a été un grand progrès. »
