Choisissez votre solution VE préférée : BMW iX Crossover 2022 ou berline sport i4

BMW se précipite vers l’avenir avec l’introduction de deux modèles électriques à batterie qui préfigurent la gamme de produits éventuelle de l’entreprise, et nous avons eu l’occasion de les conduire tous les deux à la suite d’un précédent aperçu statique.

Pour rappel, la i4 est la berline sport. C’est celui qui est si familier que les conducteurs de BMW Série 3 et Série 4 d’aujourd’hui se sentiront immédiatement chez eux malgré le changement fondamental dans le groupe motopropulseur sous-jacent de la voiture. L’iX représente l’interprétation aventureuse de BMW de ce que devrait être un SUV multisegment alimenté par batterie, et il est doté d’une technologie d’avant-garde pour correspondre à son look.

Malgré toute leur technologie de pointe, les deux voitures ont une caractéristique rétrograde qui sera le premier contact de leurs conducteurs avec elles : les poignées de porte. Après quelques décennies de voitures équipées de gros ouvre-portes à poignée de traction, le retour de la nouvelle BMW aux actionneurs de porte à poignée de levage encastrés rappelant ceux des voitures des années 80 et 90.

Avec leurs missions par ailleurs alternatives et leurs philosophies divergentes, il n’est pas surprenant que nous ayons trouvé les deux véhicules assez différents malgré le partage de nombreux composants sous-jacents au-delà de ces poignées de porte.

La batterie et les moteurs électriques partagés par ces modèles sont la dernière technologie de BMW. Les moteurs représentent une avancée majeure car ce sont des moteurs inductifs plutôt que des moteurs à aimants permanents. En tant que tels, ils n’ont pas d’aimants pour inclure les métaux des terres rares dont l’approvisionnement est à la fois précaire et éthiquement lourd.

Alors que d’autres constructeurs automobiles envisagent de réduire leur utilisation de ces matériaux dans leurs moteurs à aimants permanents, BMW les a déjà complètement éliminés. Les ingénieurs du camp des aimants permanents insistent sur le fait que les moteurs inductifs ne fournissent pas autant de couple ou qu’ils ne sont pas aussi réactifs.

Notre temps de siège dans ces deux voitures a donné l’impression opposée. Les deux ont une accélération rapide et sont sensibles à la pédale d’accélérateur. Sans l’un des moteurs à combustion sous le capot qui ont fait la renommée de Bavarian Motor Works, évidemment, il n’y a pas de bruit de moteur pendant ces accélérations.

Reconnaissant que certains conducteurs s’attendent à un retour audio sonore à de telles accélérations, BMW a programmé des sons créés par le célèbre compositeur de bandes originales de films Hans Zimmer. BMW appelle cela IconicSounds Electric, et il y a la possibilité de désactiver ce son, comme notre oreille sceptique devrait préférer. Mais il s’avère qu’il y a une raison pour laquelle Zimmer est payé pour créer du son, et finalement nous l’avons assez aimé pour laisser le son allumé.

IconicSounds Electric viendra initialement uniquement sur l’i4, mais pas sur l’iX. Le SUV gagnera cela plus tard avec l’introduction du modèle iX M, et d’autres versions recevront une mise à jour en direct pour l’activer.

En mode Sport Boost (une dose temporaire de puissance supplémentaire pour des accélérations rapides), la magnifique i4 M50 bleue que nous avons conduite utilise ses 586 lb-pi. du couple des moteurs combinés avant et arrière pour atteindre 100 km/h en moins de 3,9 secondes ! L’iX xDrive50 rassemble 564 lb-pi. et un temps d’accélération de 0 à 60 mph en moins de 4,6 secondes. S’il y a ici un prix à payer pour l’utilisation de la technologie d’induction sans terres rares, ce n’est pas évident.

Cette accélération sied aux véhicules portant le badge de l’Ultimate Driving Machine. De plus, pendant le temps passé sur l’autoroute, nous avons réglé le régulateur de vitesse de l’iX sur 110 mph et il a explosé sans effort, tout comme une voiture allemande devrait le faire.

Dans cet esprit, BMW a également développé un système de freinage approprié pour ces véhicules électriques. Mélanger les freins à friction hydrauliques avec le freinage électrique à récupération est toujours un défi pour les ingénieurs d’étalonnage. La solution de BMW est de placer l’ordinateur encore plus solidement entre le pied de frein du conducteur et l’appareil de freinage, en utilisant un système électrohydraulique.

Cela signifie que le conducteur appuie sur une pédale à ressort fixée à des capteurs de pression et de déplacement, puis le système applique le freinage au besoin à l’aide de la régénération électrique, du freinage par friction ou d’une combinaison des deux. De tels systèmes ne se sont pas couverts de gloire auparavant, mais la voiture de sport NSX de Honda démontre que cela peut fonctionner correctement.

De même, BMW a si bien calibré ce système de freinage intégré que le conducteur ne peut pas dire que quelque chose d’inhabituel est à l’œuvre. Dans le même temps, cela permet aux deux systèmes de freinage de se mélanger parfaitement, de sorte que les conducteurs n’ont pas de mauvaises surprises car la capacité de freinage régénératif varie en fonction de l’état de charge de la batterie. De plus, BMW affirme que le système optimise la récupération d’énergie du freinage régénératif, prolongeant ainsi l’autonomie du véhicule par charge.

L’autonomie, le freinage et l’accélération bénéficient également de l’utilisation par les voitures des nouvelles roues Air Performance de BMW. Ce sont des roues en aluminium forgé qui sont à la fois plus légères et plus rigides que les roues conventionnelles en fonte d’aluminium. De plus, le volume d’aluminium utilisé pour le style et à des fins aérodynamiques a été réduit. À sa place, les roues sont recouvertes de plastique pour donner l’apparence voulue et pour lisser le flux d’air.

Au total, les roues sont 15 % plus légères que les alternatives, et elles contribuent à 15 km (9,3 miles) aux autonomies respectives des voitures.

À l’intérieur, la mission de voiture du conducteur de l’i4 est évidente, avec des commandes plus conventionnellement familières, y compris un levier de vitesses sur la console, tandis que l’iX est un environnement de conduite virtuel de type Tesla avec un levier de vitesses monté sur la tige. Cette esthétique de conception se traduit directement par les manières sur route de la voiture.

Le i4 remplace directement tout pilote actuel des séries 3 ou 4 cherchant à passer à l’alimentation électrique. L’ensemble de l’expérience de conduite est pratiquement indiscernable de ces modèles à essence qui ont été le pain et le beurre de BMW pendant un demi-siècle.

La direction nette et sportive, l’équilibre impeccable dans les virages et l’accélération vive sont tous là, et il semble peu probable qu’un conducteur de la série 3 puisse quitter la i4 sans sourire après une conduite rapide sur une route de montagne.

L’iX, en revanche, ne semble pas avoir cette focalisation sur la « machine motrice » comme cible de maniement, car nous avons constaté qu’il sous-vire considérablement dans les lacets en montagne ou les ronds-points en plaine. Cela pourrait être l’expérience de conduite attendue par les conducteurs de SUV crossover ou celle à laquelle les fanatiques de VE s’attendent, mais les conducteurs de BMW semblent certains d’être déçus par la dynamique de l’iX dans cette itération initiale.

Il y aura inévitablement une version M plus sportive de l’iX, et peut-être que des améliorations de gestion seront apportées aux modèles réguliers via des mises à jour en direct.

Nous avons également remarqué (quand une abeille est entrée dans la voiture!) Que le fonctionnement des vitres électriques de l’iX est douloureusement lent. BMW insiste sur le fait que les vitres de la voiture fonctionnent à la vitesse normale de l’entreprise, mais comme ce sont des vitres de SUV plus grandes, elles mettent plus de temps à s’ouvrir. Quoi qu’il en soit, ce n’était pas une simple dilatation du temps due au grand intérêt pour que l’abeille sorte de la voiture qui rendait le fonctionnement de la fenêtre lent. Ils sont tout simplement lents, et quiconque a besoin d’abaisser régulièrement les vitres pour les postes de péage ou pour d’autres raisons les trouvera probablement frustrants.

La BMW iX xDrive50 2022 devrait arriver au premier trimestre 2022 et sera lancée avec un prix de départ de 84 195 $, frais de destination compris.

La transmission intégrale 2022 i4 M50 de 536 chevaux arrive également aux États-Unis au premier trimestre 2022, avec un prix de départ de 66 895 $. Un i4 eDrive40 à propulsion arrière de 335 chevaux est également disponible pour 56 395 $. Il a une autonomie prévue de 300 milles, par rapport à une autonomie de 250 milles pour la M50 à traction intégrale.

Les deux véhicules radicalement différents offrent les solutions parfaites à la fois pour les fans inconditionnels de BMW et pour les passionnés de véhicules électriques à la recherche d’une expérience du 21e siècle. Offrir les deux prend autant de matériel partagé semble être une solution gagnante pour BMW.