Au volant de l’incroyable camionnette GMC Hummer EV 2022

La renaissance tout électrique de General Motors de la marque tout-terrain Hummer d’inspiration militaire semblait une chance pour l’entreprise de souligner sa conversion à la foi EV. Le Hummer à essence assoiffé était l’objet du mépris des écologistes, donc une batterie EV avec une cote équivalente EPA miles par gallon similaire à celle de la version à traction intégrale de la Toyota Prius hybride (47 mpge contre 49 mpg) semblerait un succès.

Au lieu de cela, le Hummer a rencontré l’opprobre des critiques qui se moquent de sa taille et de son poids plutôt que de louer son efficacité et que, contrairement à la Prius, il peut être alimenté par des sources d’électricité renouvelables. GM a souligné ce point en chargeant les véhicules lors de l’événement médiatique d’essai routier entièrement à l’aide des chargeurs de piles à combustible à hydrogène portables Hydrotec que la société a développés pour les clients commerciaux et militaires. Ces piles à combustible étaient plus silencieuses que les générateurs diesel, mais étaient plus bruyantes que prévu en raison des fortes demandes de refroidissement sur le site d’essai de Phoenix. Les ingénieurs de GM ont déclaré que les versions de production auront des radiateurs plus grands pour permettre des vitesses de ventilateur plus basses pour un fonctionnement plus silencieux.

Il est important de cadrer les débuts du camion en termes d’avancée technologique qu’il représente pour GM et de la manière dont il ouvrira la voie aux futurs modèles de véhicules électriques grand public de l’entreprise pour ceux d’entre nous qui n’ont pas besoin des capacités tout-terrain extrêmes du Hummer EV. Le Hummer EV Pickup Edition 1 qui arrive dans les salles d’exposition est le premier véhicule de GM à utiliser la plate-forme Ultium de grande envergure de la société en matière de technologie de batterie et de groupe motopropulseur.

Le système modulaire Ultium permet à GM de brancher différents nombres de batteries et de moteurs électriques pour permettre aux clients de choisir le véhicule avec l’autonomie, la puissance et le prix qui répondent le mieux à leurs besoins. Le Hummer EV présente le potentiel maximal de la génération actuelle de ces technologies, avec 24 modules de batterie alimentant trois moteurs qui peuvent propulser le camion à 60 mph en seulement 3,0 secondes grâce à leurs 1 000 chevaux combinés.

La batterie du Hummer est empilée comme un gâteau en couches, avec un pack de 12 modules au-dessus d’un autre. D’autres véhicules utiliseront une seule couche de ce gâteau avec 12 modules, ou ils pourraient avoir une tranche de cette couche avec quatre ou huit modules. Les cellules sont gérées par un système sans fil innovant qui réduit de 90 % le câblage dans le pack.

Cette batterie monstre contribue à la masse porcine du Hummer. Bien que GM ne fournisse pas de poids à vide officiel, VoitureLe magazine r a repéré les spécifications dans le dossier de GM auprès de l’Agence de protection de l’environnement, qui indique le poids à 9 063 livres. De cela, la batterie contribue 2 923 livres, ce qui est en soi plus lourd qu’une voiture compacte.

Avec cette grosse batterie à 24 modules, le camion peut parcourir 329 miles avec une charge. Son système de charge de 800 volts peut accueillir des chargeurs rapides CC de 350 kilowatts, qui, selon GM, peuvent ajouter près de 100 miles d’autonomie en dix minutes lorsqu’une recharge rapide est nécessaire. Cependant, nous avons récemment constaté avec la Kia EV6 que la promesse d’une recharge de 350 kW ne correspondait pas toujours à la réalité, nous avons donc hâte de tester cet aspect dans le monde réel.

Le Hummer à traction intégrale a un moteur électrique alimentant ses roues avant et deux autres entraînant les roues arrière. D’autres modèles provenant de la société pourraient être à traction avant avec ce seul moteur, à propulsion arrière avec seulement la paire de moteurs que le Hummer a à l’arrière, ou comme le Hummer EV, pourraient utiliser les trois. Cela dépendra du modèle et du client comment ces modules seront combinés.

Le Hummer a un rapport de démultiplication fixe de 13,3: 1 pour l’essieu avant, qui a un différentiel verrouillable électronique qui peut fournir tout le couple du moteur à une roue, au cas où la traction serait perdue sur la roue opposée. À l’arrière, les deux moteurs arrière sont intégrés dans une unité Ultium Drive qui alimente indépendamment chacune des roues arrière avec un rapport de démultiplication fixe de 10,5:1. Ces moteurs peuvent faire varier indépendamment le couple de sortie de chaque roue pour optimiser la traction.

Parce que chaque moteur entraîne sa propre roue, il n’y a pas de différentiel, mais un différentiel bloqué peut être simulé en synchronisant les roues arrière. Voyant le camion devant travailler dur pour escalader un rocher pendant la conduite hors route, j’ai appuyé sur le bouton pour appliquer de manière préventive le blocage de différentiel arrière virtuel et le Hummer a fait la montée sans effort.

Toutes les capacités existent pour établir la crédibilité de ces composants Ultium et pour aider GM à augmenter leur production. « [Ultium] est la plate-forme qui nous permet de nous adapter au développement technologique futur, de réduire les coûts et d’accélérer le processus de développement technologique », a expliqué Mei Cai, directeur de la recherche sur les systèmes de cellules de batterie. « C’est la chose la plus importante pour nous. »

En effet, le développement de toute cette technologie coûte cher et la production commencera progressivement, à mesure que GM apprendra à construire des batteries et des véhicules électriques à grande échelle. Dans ces conditions, un véhicule coûteux à marge bénéficiaire élevée (112 595 $ testé pour l’édition 1) qui se vend en relativement petit nombre est le candidat idéal pour être le premier modèle proposé aux clients.

GM peut lentement développer son savoir-faire en matière de production tout en aidant à récupérer une partie de ses coûts de développement en vendant des véhicules haut de gamme à des clients bien nantis. « La plate-forme offrira de nombreuses fonctionnalités », a déclaré Cai. « Ce sera le moteur pour nous d’étendre la plate-forme EV. Ultium est la clé de notre avenir tout électrique, et c’est également un catalyseur clé pour nous de fournir, à l’échelle mondiale, plus de 30 plates-formes de véhicules électriques jusqu’en 2025. »

Honda croit suffisamment en cette stratégie pour que la société s’associe à GM pour utiliser les batteries et la transmission Ultium dans les prochains véhicules électriques Honda, y compris le Honda Prologue et un SUV multisegment Acura encore sans nom.

Contrairement aux cellules de batterie cylindriques de Tesla, les batteries Ultium sont des cellules de type poche qui s’insèrent dans les modules comme les cartes d’extension d’un PC. Et comme ces cartes, elles peuvent être rangées verticalement ou horizontalement, selon les exigences d’emballage.

Cette première génération d’Ultium est une chimie de pointe en nickel, cobalt, manganèse et aluminium (NCMA) qui utilise 70 % moins de cobalt que la génération précédente de véhicules électriques de GM. La réduction et l’élimination de l’utilisation de métaux de terres rares dans les batteries et les moteurs des véhicules électriques seront cruciales pour leur responsabilité environnementale et sociale, comme nous l’avons expliqué dans cet article.

L’expérience de conduite du Hummer EV est remarquablement banale, surtout compte tenu de son utilisation de nouvelles technologies ainsi que de sa taille et de ses capacités hors route. La conduite sur route est excellente et le système de suspension pneumatique et l’amortissement semi-actif du véhicule d’essai Edition 1 maintiennent une quille uniforme.

Le contrôle du mode de conduite du camion comprend quatre modes préconfigurés : Normal, Remorquage/Transport, Hors route et Terrain, plus un My Mode configurable. En mode Normal, le Hummer EV rappelle l’ancien Hummer H2 dans sa capacité à avoir des manières de conduite sur route étonnamment normales et un confort dans une grosse machine tout-terrain.

Mais hors route, le Hummer EV est encore plus impressionnant, comme il se doit. Cette capacité n’est pas venue facilement, car les ingénieurs de GM ont lutté pour régler le logiciel du camion pour sa gestion de la traction dans différentes conditions, la hauteur de la suspension pneumatique, le réglage des amortisseurs réglables et l’action du système de direction des roues arrière.

Ce n’est pas par hasard ou par coïncidence, mais grâce au travail acharné et à l’expérience de l’équipe d’ingénierie. « L’un de mes robots d’exploration de roche avait une direction arrière », se souvient l’ingénieur en performance des véhicules Drew Mitchell, « et je savais comment vous l’utiliseriez dans un véritable cas tout-terrain légitime. Pas une présentation Powerpoint, assis là à y penser ; Je l’avais fait.

En action, le système fonctionne automatiquement, tournant les roues arrière dans le sens opposé des pneus avant à basse vitesse pour aider à améliorer la maniabilité dans les situations serrées et en parallèle avec les roues avant à des vitesses plus élevées. Nous avons constaté que cela donne au pick-up long à quatre portes la maniabilité d’un véhicule à deux portes plus court tout en naviguant autour et à travers des obstacles hors route. Cela facilite également le défi de garer ce monstre en facilitant l’alignement pour un tir direct dans les places de stationnement.

Il en était de même pour la programmation de la suspension pneumatique. « Cette expérience en course, parfois je voudrais que mon camion soit grand, parfois je le veux court selon le parcours », a déclaré Mitchell. « J’ai apporté tout ça dans le Hummer EV. »

De toute évidence, Mitchell voulait bien faire son travail. Mais il y avait aussi la nécessité de maintenir sa crédibilité auprès de ses amis de la course tout-terrain. « Mes pairs coureurs, je veux que tout le monde sache que c’est légitime », a-t-il déclaré. « Ce n’est pas une demi-tentative. Nous sommes sortis tous. C’est génial pour les masses, mais je ne veux pas qu’aucun de mes copains dise : « Ouais, c’est chouette. » Je veux qu’ils disent « C’est génial! »

Le Hummer EV est un pick-up et la société a une version SUV en préparation. Le lit de ramassage est de taille moyenne et est conçu pour transporter 1 300 livres. Cette charge utile est probablement plus limitée par la capacité des pneus que par celle du camion, étant donné que les pneus transportent déjà plus de 9 000 livres du Hummer en permanence. Naturellement, le lit est fermé par le hayon MultiPro astucieux de GM, qui offre une variété de configurations pour une utilité maximale.

Le Hummer EV ne verra probablement que des tâches de transport domestique de banlieue légères, de sorte que le lit sera probablement utilisé le plus souvent pour transporter du paillis ou du recyclage. Mais les capacités hors route du camion sont authentiques, alors Mitchell et son équipe devraient être fiers de leur travail d’ingénierie inlassable.

Tout aussi important, le Hummer EV est un véhicule confortable et facile à conduire sur la route, avec l’assistance au conducteur Super Cruise SAE niveau 2 de GM pour rendre le travail de pilotage de ce bateau de croisière à quatre roues encore plus facile sur les autoroutes à accès limité appropriées . Les conducteurs profiteront d’une efficacité à la hauteur des piliers écologistes comme la Prius, mais avec la flexibilité d’être alimentés par des sources d’électricité renouvelables.

Mais l’attribut le plus important de Hummer sera l’inauguration par le véhicule de la conversion totale de GM à l’énergie électrique avec la plate-forme Ultium et les futurs véhicules électriques abordables destinés à la grande majorité d’entre nous qui n’achètent pas de monstres tout-terrain.